Corridoio 5 e collegamento del Sud, CittadinanzaAttiva rilancia il programma

 

Il corridoio n. 5 e il collegamento del sud d’Italia 

La geografia delle relazioni commerciali internazionali ha subito un brusco cambiamento alle soglie del XXI secolo. Il 50 per cento circa della produzione mondiale, oggi, proviene dai paesi del sud est asiatico e i nuovi protagonisti della scena mondiale -Cina, India, Korea, Giappone- promuovono investimenti nelle infrastrutture di trasporto e nella logistica in Africa e in Europa per favorire sbocchi commerciali ai loro prodotti (la nuova via della seta lanciata dai cinesi). I flussi mercantili provenienti dal Far East e diretti in Europa passano per il Canale di Suez – la cui capacità è stata recentemente raddoppiata – e, in buona parte, invece di “toccare” i porti dell’Europa mediterranea – riducendo il tempo di viaggio di 5/6 gg -, doppiano lo Stretto di Gibilterra, superano la Manica e raggiungono i grandi scali del NorthernRange. Ed è per questo che la Logistica legata al porto di Rotterdam contribuisce al Pil nazionale per il 7,5%. Le conseguenze di questo paradosso geografico sono gravi: più distanza, più tempo, più costi, più inquinamento atmosferico.

Secondo uno studio dell’Ue, la riduzione dei tempi di navigazione porterebbe a una riduzione di ben il 50% delle emissioni di CO2.

Solo una ventina d’anni fa, la Sicilia contribuiva per 1/8 al Pil italiano, oggi lo fa per 1/18, a dispetto del fatto di essere una delle regioni più grandi e popolose del Paese.

Il reddito medio di un siciliano è pari al 53,2% di quello di un cittadino del Norditalia e il 64,2% di quello di un italiano medio e si colloca tra gli ultimi delle regioni dell’Ue a 27.

Mentre l’età media – indice di produttività – tende ad aumentare rapidamente, il numero degli abitanti è sceso sotto i 5 milioni e l’esodo è maggiore tra i laureati e i redditi più elevati.

Eppure, il Mediterraneo, a distanza di cinque secoli dalla scoperta dell’America, ritorna a ricoprire un ruolo fondamentale nei flussi del commercio mondiale e registra il transito del 19% dell’intero traffico mondiale, abbraccia 25 Stati di tre continenti diversi e nel 2020 rappresenterà un mercato potenziale di oltre 500 milioni di persone. Con buona probabilità, si potrà presto costituire una zona di libero scambio formata dagli stati membri dell’Ue; i paesi del Mediterraneo del sud, Cipro e Malta. L’Africa, a sua volta, registra un ritmo di crescita – sia dal punto di vista economico che demografico – enormemente superiore a quello di qualsiasi altro continente del mondo e, tra poche decine d’anni, rappresenterà un mercato di valore straordinario. Si prevede che, nel 2100, la popolazione africana supererà i 4,1 miliardi – più della somma di cinesi e indiani -, con un interscambio con l’Europa che rivaleggerà con quello del continente asiatico.

E’ assodato che la principale causa di questa grave crisi sociale ed economica della Sicilia va ricercata nella marginalizzazione, accentuata dall’inspiegabile decisione di interrompere il percorso dell’AV/AC ferroviaria a Salerno e dalla mancata realizzazione del Ponte sullo Stretto, escluso dalle priorità dell’Ue su richiesta italiana. Due provvedimenti dalle conseguenze gravissime, difficilmente spiegabili in base a principi socioeconomici, in quanto il mancato collegamento tra la maggiore isola del Mediterraneo e il continente rappresentaun’anomalia planetaria: non esiste al mondo un’isola con più di 100 mila abitanti e distante meno di 2 miglia da un continente che non sia collegata stabilmente con la terraferma.

La scelta di isolare il Sud è in palese contrasto con il principio, condiviso da tutti i Paesi del mondo, secondo il quale “non può esserci sviluppo senza coesione, non può esserci coesione senza mobilità, non può esserci mobilità senza infrastrutture“.

Le conseguenze sono sotto gli occhi di tutti.Varrebbe la pena riflettere su quali possano essere le ragioni che inducono l’opinione pubblica italiana a considerare un’assurda fissazione quella di voler realizzare il Ponte quando dovrebbe essere il contrario.

Qualsiasi visione strategica del ruolo dell’Italia nel panorama euro-mediterraneo e della regione Sicilia, in particolare, non può prescindere da queste valutazioni ed è veramente miope e di corto respiro insistere in una logistica a trazione settentrionale evidentemente perdente, così come è inspiegabile e paradossale, soprattutto per un italiano, definire Genova e Trieste il “centro del Mediterraneo”.

In altre parole, tra non-scelte e scelte sbagliate, il nostro Paese procede, per una parte, verso una crescita sostanzialmente inferiore a quella degli altri e, per un’altra, verso un ulteriore degrado.

Per intercettare i flussi di traffico crescenti è necessariocompletare subito l’ex Corridoio Berlino-Palermo, costruire il Ponte sullo Stretto, destinare a gatewayi porti di Augusta, Gioia Tauro e Taranto ecollegarli con la rete ferroviaria AV/AC europea. Tutte opere che una strategia accorta, lungimirante e socialmente equa imponeva di realizzare già vent’anni fa.

Il Ponte sullo Stretto, in particolare – grazie alla sua eccezionalità tecnica e sociale – avrebbe concentrato l’attenzione del mondo sull’Italia, facendole riconquistare prestigio, attrattività e credibilità internazionali fortemente minati dall’improvvida violazione di un contratto derivante da una gara d’appalto europea.

Il sistema meridionale conta circa 17 milioni di abitanti di cui 5 milioni in Sicilia e il trasporto ferroviario rappresenta il principale asset della connettività. Per integrarsi come hubattrattivi nella filiera logistica moderna del trasporto door to door, sono indispensabili infrastrutture adeguate e il divario di infrastrutture tra il Sud e il Nord, anche in ambito portuale, è inaccettabile.

Senza gli adeguati investimenti infrastrutturali non arriveranno capitali privati e quindi non si fermerà il fenomeno del progressivo impoverimento.

Abbiamo citato alcune non-scelte, vediamo ora più da vicino quelle sbagliate.

Il mondo del trasporto merci ha regole ben precise, una di queste sancisce la convenienza economica del gommato per spostamenti inferiori ai 500 km. Questa è la ragione per cui – in una Sicilia che non comunica con il resto del mondo se non su nave -oltre il 98% del trasporto si sviluppa su gomma, con le note drammatiche conseguenze per l’inquinamento atmosferico.

Come si può ipotizzare che l’investimento miliardario annunciato dal Governo per realizzare l’AV/AC ferroviaria – definita illusoriamente “light” –,limitatamente al percorso ME-CT-PA possa innescare un reale sviluppo e migliorare l’ambiente?

In Sicilia, le autostrade – pur malmesse –  ci sono, ma il traffico dei mezzi commerciali – vero indice di vivacità economica di un territorio –, è decisamente scarso. Proporre l’alternativa su ferro per percorsi infraregionali mai superiori ai 300 km è una follia. Ed è ancora più assurdo credere che, da ciò possa derivare unmiglioramentoduraturo per l’economia siciliana.

Per trasferire da gomma a ferro il 30% del trasporto merci entro il 2030, come impone l’Ue, è indispensabile disporre di collegamenti ferroviari efficienti su distanze maggiori ed è ovvio che ciò è impossibile senza il Ponte.

Malgrado il risparmio di tempo derivante dal possibile utilizzo di alcuni porti dell’Europa mediterranea –non elevatissimo su un tempo di viaggio complessivo di 5/6 settimane -, i flussi mercantili con provenienza/destinazione Far East preferiscono ancor oggi “toccare” i grandi scali del NorthernRange, sensibilmente più efficienti.

Molto diverso è il caso dei commerci tra l’Europa-Medio Oriente, Europa-Mar Nero ed Europa-Africa, in quanto il tempo di navigazione tra la sponda africana e i porti italiani del Meridione è, percentualmente, infinitamente superiore a quello necessario per giungere a Rotterdam.

E il mondo cambia in fretta. In particolare, cambia l’Africa, che ha un ritmo di crescita – sia dal punto di vista economico che demografico – enormemente superiore a quello di qualsiasi altro continente del mondo e, tra poche decine d’anni, costituirà un mercato di valore straordinario. Si prevede che, nel 2100, la popolazione africana superi i 4,1 miliardi – più della somma di cinesi e indiani -, con un interscambio con l’Europa che rivaleggerà con quello del continente asiatico.

Una visione strategica del ruolo dell’Italia nel panorama euromediterraneo non può prescindere da queste valutazioni ed è veramente grave insistere in una Logistica a trazione settentrionale – l’assurdità di Genova e Trieste “centro del Mediterraneo” – che si dimostra perdente giorno dopo giorno. La battaglia ingaggiata a suon di miliardi dai Governi italiani per rendere la città della Lanterna un credibile competitor di Rotterdam è chiaramente perduta: gli operatori della Logistica di tutto il mondo sanno bene che i trafori del Gottardo e del Ceneri avvicinano la Pianura padana al Mare del Nord molto più di quanto il Terzo Valico dei Giovi accorci la distanza tra Genova a Basilea. Limitando fortemente le possibilità di crescita della portualità ligure.

Nessuno sostiene che non debba essere realizzato il Terzo Valico dei Giovi ma è profondamente illogico, autolesionista e iniquo sul piano socialenon completare contemporaneamente l’AV/AC ferroviaria tra Salerno e Palermo/Catania, Ponte incluso.

Duole leggere che, per l’ennesima volta e strumentalmente – al fine di rinviare una decisione ritenuta impopolare –,si parla dell’ennesima analisi costi-benefici del Ponte sullo Stretto. Come se eliminare un’anomalia planetaria che ha marginalizzato e impoverito milioni di cittadini italiani possa dipendere da una opinabile valutazione prettamente numerica.

Tutto il mondo sa che si sta scatenando una feroce competizione per accaparrarsi una fetta della ricchezza derivante dall’inarrestabile crescita del Continente Nero. E’ recentissima la notizia dell’avvio della costruzione, ad opera della Cina, di un’altra nuova città da 300 mila abitanti e 10 miliardi di dollari, vicino Tangeri, in previsione della realizzazione del collegamento stabile Marocco-Spagna, attraverso lo Stretto di Gibilterra. Mazara del Vallo dista da Tunisi meno di quanto Milano dista da Torino, l’Italia può diventare il cordone ombelicale attraverso il quale Europa e Africa scambiano cultura e tecnologia, materie prime e semilavorati, energie giovani e democratica saggezza. In estrema sintesi, se l’Italia, grazie al suo Sud,è idonea a salvare e accogliere i migranti, deve poterlo essere anche in qualità di percorso commerciale che attrae risorse.

Inoltre, avviare subito gli opportuni investimenti per realizzate nel Meridione un sistema infrastrutturale di livello europeoin grado di essere un partner preferenziale col continente africano favorirebbe l’avvio di un ciclo virtuoso in grado di coinvolgerel’industria manifatturiera settentrionale – oggi in grande difficoltà –, migliorandone sensibilmente la supplychain e recuperando così la competitività persa nei confronti della locomotiva tedesca.

Non basta: un grande asse infrastrutturale, sotto opportune condizioni, è in grado di “irradiare” sviluppo nei territori attraversati. Anche per questa ragione sono stati costruiti i grandi ponti danesi, si stanno realizzando il tunnel sotto il FemernBelt e le grandissime arterie africane (per lo più con fondi e progetti cinesi).

La sfida collaterale – come richiamato in più parti dal Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica – è quella dell’internazionalizzazione delle imprese e del grado di integrazione dei comparti produttivi legati a sistemi portuali e logistica.Viene da chiedersi come ciò sia compatibile con la destinazione a transhipment degli scali più meridionali, laddove più sono necessarie integrazione e internazionalizzazione. Anche in tale prospettiva appare fortemente penalizzante il ruolo degli scali portuali calabresi, pugliesi e siciliani previsto dal Piano, che impone che le merci imbarcate/sbarcate in quegli scalinon escano dall’ambito portuale. A essi, infatti, competono esclusivamente funzioni di scambio mare-mare (transhipment) che li rendono avulsi dal quel territorio circostante che di crescita, anche culturale, ha estremo bisogno.

I Governi degli ultimi anni hanno stanziatooltre 6 mld per collegare i porti liguri con la rete ferroviaria europea attraverso il Terzo Valico dei Giovi. Ne siamo lieti. Ma chiediamo che la stessa attenzione e le stessa opportunità siano date a Gioia Tauro, Taranto e Augusta.

Per altro verso, qual è l’alternativa che si pone davanti ai policy maker italiani?

Continuare a porsi come massimo obiettivo una crescita dell’1,5% al Centronord e (nella migliore delle ipotesi) la stagnazione a Sud? Con un’Ue a 27 che cresce del 2,5% in media e, quindi, con la certezza di restare sempre più indietro?

Un Paese privo di materie prime, carente di risorse da destinare alla Ricerca, abbandonato dalle grandi aziende, con un’agricoltura massacrata da penalizzanti norme comunitarie e una posizione geografica straordinariamente favorevole al centro di un’area in poderoso sviluppo, su cosa può puntare se non su quel 20% di valore aggiunto dato dalla Logistica integrata?

Alla luce di ciò si auspicano i seguenti interventi

• Immediato avvio dei lavori per la costruzione del Ponte sullo Stretto, condizione indispensabile per assicurare alla Sicilia la possibilità di competere nella captazione dei flussi mercantili che transitano davanti alle sue coste. Basta studi ed ennesime, stucchevoli analisi costi benefici. Abbiamo atteso fin troppo. Il progetto del Ponte è pronto a entrare nella fase esecutiva e studi esaurienti sono stati compiuti per analizzarne fattibilità tecnica e sostenibilità ambientale. Un’opera giudicata eccezionale da tutto il mondo scientifico, le cui scelte progettuali sono state adottate numerose volte in opere ormai completate da anni. E’ il momento di passare alla fase esecutiva. Il completamento del Corridoio scandinavo-mediterraneo èun vitale interesse strategico del nostro Paese;
• Potenziamento delle strutture portuali e modifica della destinazione dei porti dell’estremo Sud a funzioni di gateway e non solo di transhipment;
• Collegamento tra aree portuali, ferrovie e Corridoi europei;
• Individuazione di aree industriali,da connettere agli scali portuali,alle quali sia possibile attribuire agevolazione fiscali (proposta di legge alla Camera sulla area economiche speciali Giammoro primo firmatario On. Garofalo);
• Realizzazione dell’AV/AC ferroviaria SA-RC e suo collegamento, mediante il Ponte, con la rete siciliana in via di ammodernamento. Non è credibile proporre di rilanciare l’economia siciliana mediante il raddoppio ferroviario Giampilieri-Fiumefreddo, con una riduzione dei tempi di percorrenza di 30’, da completare (forse) nel 2028.