economia

Si parla ancora di grandi opere di BRUNO DALLA CHIARA

Si parla ancora di grandi opere di BRUNO DALLA CHIARA

Per le grandi opere non c’è bisogno di ABC, ma semplicemente seguire le
regole che in anatomia si seguono per il corpo umano che definisce, naturalmente,
una gerarchia di compiti e funzioni di alcuni organi. Alcuni dei
quali anche se “asportati” non compromettono la esistenza dell’essere
umano.
Il sistema arterioso e venoso, quello neurologico, ecc. non dovendoci addentrare
nell’anatomia generale, vengono studiati per come sono composti,
le loro funzioni, i loro ruoli, ecc.
Facciamo lo stesso per le infrastrutture che devono essere contestualizzate
rispetto al ruolo che sono chiamate a svolgere nel tessuto connettivo del
Paese nella sua posizione internazionale.
La Torino-Lione, che descrive in modo puntuale Bruno Dalla Chiara,
nell’articolo che segue è prioritaria rispetto alla Napoli-Bari?
Il Terzo Valico, che ribadisce Fabio Capocaccia, è ancora da porre in discussione?
(Sembra di no, almeno leggendo gli articoli di stampa).
Queste domande hanno bisogno di una solo risposta. Fare le opere che
servono nel più breve tempo possibile, facendo un monitoraggio attento
dei loro costi e del loro ruolo nel tempo.
TORINO-LIONE
Le ragioni di interesse territoriale  europeo, nazionale e certamente
piemontese  per la linea ferroviaria Torino-Lione, sono abbastanza
evidenti e suppongo che la storia delle reti di trasporto e della relativa
industria aiuti a comprenderle. Solo politiche di piccolo cabotaggio, figlie
di un modo di pensare rispettabilissimo ma forse più adatti alla microeconomia
che a quella macro, si fermano di fronte ad ostacoli, apparentemente
economici o tecnici.
È chiaro a chi segue la materia – e non solo che non basta un’opera civile
per generare il traffico di treni merci e passeggeri, occorrono le aree
di generazione del medesimo, le motivazioni per gli spostamenti e senza
dubbio i treni adatti a percorrerla così come la gestione del sistema per
riversarvi la merce ed i passeggeri che la giustifichino.
Ricordiamo facilmente che un’offerta competitiva è in grado di attrarre
la domanda; pochi esempi: 240 treni/giorno oggi in media sulla linea
Lione-Parigi, inaugurata nel 1982 con 7.2 milioni di viaggiatori/anno,
nel 2017 divenuti 44.4 milioni; metropolitana automatica VAL di Torino:
7 milioni passeggeri/anno nel 2006, 41 milioni nel 2015; linea AV
Torino-Milano con 7 coppie di treni feriali nel dicembre 2009,
all’inaugurazione, a settembre 2018 con 28 coppie per Trenitalia e 21
per NTV.Direi che vedo meglio un’Europa di metropoli competitive e di terminali,                                                  connessi in rete, rispetto allo sviluppo di qualche megalopoli con contestuale
indebolimento e graduale abbandono di storiche città, anche con
territori ormai edificati che andrebbero forse persi: vogliamo che vincano
poche megalopoli, forse anche difficili da vivere nella quotidianità,
non solo per il traffico e l’aria inquinata, ma connesse con una rete di
trasporto al passo con i tempi?
Questo territorio piemontese, così come quelli limitrofi, finora ha accettato
le sfide dei tempi, sia come sviluppo di mezzi di trasporto sia con
le relative infrastrutture, avendo cura di associarvi ricadute industriali e
di servizi nel ciclo di vita dell’opera; penso che si possa continuare così,
a prescindere dal piccolo cabotaggio microeconomico contingente.
Vediamo così anche che i paradigmi di chi sostiene lo «Stop all’uso di
suolo» ben si coniugano con lo sviluppo di una rete di trasporti competitiva
che valorizzi le città storiche e le metropoli, non assecondi quindi le
megalopoli e punti alla conservazione del patrimonio storico pur adeguandolo
alle esigenze dei tempi correnti, incluse postazioni di ricarica,
trazione elettrica in città, people mover, metropolitane. ecc.
Le analisi costi-benefici (ACB) già dagli anni ‘80 sono state affiancate dalle
analisi multicriteri (AMC), come ben sappiamo, specie in presenza
di sensibilità dei decisori molto diverse rispetto alle dimensioni o criteri
di analisi; quindi un’ACB fornisce comunque un esito parziale, per quanto
ben fatta.
Torino ed il Piemonte erano capitale di quel Regno che ha unificato
l’Italia, sono divenuti in parte periferia dell’Italia stessa, mi pare ora doveroso
consentire al Piemonte ed al nord d’Ovest intero, ma poi il resto
dell’Italia intera, di riposizionarsi sulla rete di trasporti Europea realizzando
con opportuni presupposti la linea Torino-Lione, dato l’incessante
e produttivo sforzo, non solo  anche se prevalentemente  industriale,
compiuto nel ‘900 al servizio della Nazione ed ora compromesso da una
rete di trasporto e da investimenti che hanno favorito  per mille ragioni
 altri territori.
Il Piemonte ha ricorrentemente cercato di dare il buon esempio, non
tarpiamo le ali con logiche ribassiste, che non accettano le sfide dei
tempi correnti. L’imprenditorialità ed i trasporti avanzano anche con
il compimento Torino-Lione, peraltro già in costruzione da tempo.
BRUNO DALLA CHIARA

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